Sous l'Anémone

15 juin 2022

Cuisine: l'exemple de José Andres

Humanitaire. Immigrant. Chef. Trois mots qui définissent José Ramón Andrés Puerta et ses priorités mieux que tout autre. C'est un homme qui prend la philanthropie aussi sérieusement que la fine cuisine; une personne qui s'est donné pour mission de faire droit aux autres au cours de son voyage vers le sommet.

Le voyage du chef a commencé sur un navire de guerre. À 19 ans, il est détaché comme chef dans la marine espagnole, où il fournit les repas à un amiral. Ses voyages à travers le monde lui ont donné accès à de nouvelles cuisines et ingrédients, ainsi qu’à un premier aperçu de la pauvreté. Un point de repère remarquable le vit accoster près des favelas du Brésil, ce qui l’initia à une sorte de faim et de désespoir dont il n’avait pas été témoin auparavant. Les graines de l'altruisme ont été semées et il s'est promis discrètement qu'il pourrait, quand et où il le pourrait, faire quelque chose.

Après avoir terminé son service militaire, Andrés a déménagé dans des restaurants. La fin des années 1980 le voit passer à elBulli, où il rencontre Ferran et Albert Adrià, hommes qu’il considère aujourd’hui être les meilleurs amis.

Bientôt, il se tourne vers les Etats-Unis et le rêve américain. Le pays des occasions a montré sa main à Andrés et il a doublé avec joie. Il a commencé à travailler dans les cuisines de Manhattan, cours de cuisine Gordes Cavaillon où il a appris la langue et la structure des restaurants américains. C’est ici qu’il a pris en considération son propre style de nourriture et la manière dont il s’appliquerait en Amérique.

Pendant tout ce temps, il resta fidèle à la gentillesse. Dans ses temps libres, il faisait du bénévolat dans les soupes populaires. Il a également rejoint Share Our Strength, une initiative qui donnait des cours de cuisine aux communautés pauvres de la capitale américaine. Il a commencé à se rendre compte que la nourriture pouvait être un facteur important dans la force du bien.

Aujourd'hui, il est considéré comme l'homme qui a apporté les tapas en Amérique. Fiant sur la qualité des ingrédients et la simplicité, ce n’était pas un style de cuisine qui se traduirait bien. La provenance est à la base et le peuple espagnol perfectionnait les techniques de culture et les processus de réglage pour des siècles. Andrés ne pouvait pas simplement téléphoner à un fournisseur local pour obtenir ce dont il avait besoin. Il devait aller directement à la source.

Après beaucoup de travail, il a développé une chaîne d'approvisionnement pour des produits qui définissent la cuisine espagnole tels que le jamón ibérico, le manchego, le chorizo et le paprika fumé. Il y a vingt-six ans, il a dirigé son premier restaurant, Jaleo, à Washington DC. Aujourd'hui, son groupe ThinkFoodGroup compte plus de 30 sites, qui vont de la frontière mexicaine à Las Vegas et à New York. Son restaurant phare, Minibar, détient deux étoiles Michelin et continue de repousser les limites de la cuisine espagnole contemporaine.

Bien que ses destinations de restauration soient bien établies, les personnes extérieures au monde des restaurants connaissent maintenant Andrés pour son travail humanitaire. Par le biais de la World Central Kitchen, une organisation à but non lucratif, qu'il a créée avec des collègues cuisiniers, il aide à coordonner les secours en cas de catastrophe de grande envergure. Andrés s’est rendu à Porto Rico à la suite de l’ouragan Maria pour offrir des repas chauds à des dizaines de milliers de Des survivants déplacés, aidés à Houston après les dégâts causés par les tempêtes, se sont envolés pour la Californie afin de nourrir les résidents qui ont perdu leur maison à la suite d'incendies. Pour ce travail, il a reçu le prix humanitaire de l’année 2018 décerné par la Fondation James Beard.

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13 mai 2022

Zone franche au Moyen-Orient

L'impasse de la négociation d'une zone exempte d'ADM nuit non seulement aux relations et à la confiance entre les États de la région, mais aussi à la force et à la crédibilité du Traité de non-prolifération nucléaire. Une nouvelle approche est nécessaire.
Lors de la Conférence d'examen de 1995 (RevCon), les États parties au Traité sur la non-prolifération nucléaire (TNP) ont décidé de prolonger indéfiniment le calendrier du traité. Cette décision a été rendue possible en partie parce que les États arabes ont reçu l'assurance, par le biais d'une résolution parrainée par les trois États dépositaires du TNP (Russie, Royaume-Uni et États-Unis), que les parties au TNP poursuivraient l'objectif d'établir une zone exempts d'armes de destruction massive (ADM) au Moyen-Orient.
Plus de 20 ans plus tard, cet objectif reste une possibilité lointaine, malgré plusieurs tentatives des signataires du TNP pour faire avancer le processus. L'effort le plus notable a été la décision de tenir une conférence sur la zone exempte d'ADM (WMDFZ) en 2012, qui a été reportée indéfiniment.
Il existe des différences claires dans les résultats souhaités des États impliqués dans le processus, qui considèrent la proposition WMDFZ comme un moyen de parvenir à une fin. Cependant, les différentes fins recherchées sont suffisamment disparates pour justifier une nouvelle approche.
L'Égypte veut combler le fossé dans les capacités d'ADM entre les États du Moyen-Orient, et a spécifiquement souligné le programme nucléaire d'Israël. Dans le même temps, Israël considère les négociations comme une opportunité de s'engager directement avec les États arabes et d'ouvrir la voie à la normalisation des liens entre eux.
Pour progresser au-delà de l'impasse actuelle, les États concernés devraient créer un forum supplémentaire, en dehors du processus d'examen du TNP, pour discuter de l'objectif de création d'une WMDFZ et rétablir le lien d'origine entre une WMDFZ et le processus de paix au Moyen-Orient.
Recommandations
Un processus régional parallèle: Le fait que les négociations se soient déroulées principalement sous les auspices du TNP a limité leur portée au régime international de maîtrise des armements, bien qu'elles aient été initialement conçues comme faisant partie intégrante du processus de paix au Moyen-Orient. Cette contrainte a progressivement érodé le lien entre la WMDFZ et le processus de paix, et a contribué à l'impasse actuelle.
L'impasse nuit non seulement aux relations et à la confiance entre les États de la région, mais aussi à la force et à la crédibilité du TNP. L'incapacité à progresser sur la WMDFZ au Moyen-Orient signifie que d'autres questions, telles que le désarmement, sont freinées en raison de l'impossibilité de parvenir à un consensus lors des revcons du TNP.
Les États arabes, sous la direction de l'Égypte, ont été les initiateurs du processus WMDFZ au Moyen-Orient dans le cadre du TNP et il est peu probable que des progrès dans ce domaine changent à moins qu'ils ne lancent un processus régional qui inclurait Israël - et cela aiderait également à alléger la pression. pour obtenir des résultats spécifiques positifs des RevCons du TNP. Les États concernés pourraient envisager de créer un forum régional complémentaire sans saper le TNP, pour œuvrer à la création d'une WMDFZ. Ce processus parallèle ne serait possible qu'avec la participation directe des États arabes et de l'Iran. Les premiers considèrent depuis longtemps la résolution de l'ONU sur la WMDFZ au Moyen-Orient comme le quatrième pilier du TNP et ne peuvent donc considérer qu'un processus initié ou accepté par eux comme légitime.
Concrètement, les États arabes pourraient présenter une proposition lors de la RevCon 2020 stipulant que les délibérations sur la résolution WMDFZ de 1995 dans le cadre des RevCons du TNP devraient être suspendues pendant que le processus parallèle et régional est en cours et ne devraient être traitées que dans le TNP. réunions (PrepComs et RevCons) sous forme de rapports du processus régional parallèle.
Plus de transparence de la part de toutes les parties concernées: pour que des progrès significatifs se matérialisent et renforcent la confiance, les États concernés doivent être plus transparents en ce qui concerne leurs capacités à double usage en matière d'ADM ainsi que les résultats souhaités du processus WMDFZ. Les négociations sur ce dernier ont été freinées par l'incapacité à aborder ouvertement les capacités nucléaires, chimiques et biologiques des États.
Renouvellement des investissements dans le processus de paix au Moyen-Orient: au cœur des retards dans la mise en place de la WMDFZ se trouve l'absence de pourparlers directs et officiels entre les États arabes et Israël. Le principal obstacle à cela est le processus de paix abandonné au Moyen-Orient. La communauté internationale, les États arabes et Israël devraient tous bénéficier de la relance et du succès de ce processus et doivent donc s'engager plus activement à cette fin.
Maintenir l'élan diplomatique malgré des priorités concurrentes: Les nombreux conflits dans la région rendent difficile la concentration des capacités diplomatiques et la création d'une volonté politique essentielle pour faire avancer le processus. De nombreux États de la région sont impliqués dans au moins un conflit. Des efforts de stabilisation plus importants sont nécessaires pour créer un environnement plus approprié à une négociation sérieuse. L'environnement politique actuel, dans lequel plusieurs crises et leurs causes sont imbriquées, signifie qu'il n'est plus possible pour les États de s'attendre à ce que leur mode de fonctionnement de politique étrangère, dans lequel ils traitent les problèmes séparément et consécutivement, soit efficace ou durable.

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12 mars 2022

Des monuments à New York

Je suis récemment allé à New York et j'ai eu la chance de faire la seule chose que je n'avais jamais faite à New York, c'est-à-dire monter au sommet de l'Empire State Building. L'Empire State Building est un gratte-ciel à ossature métallique de 102 étages qui a été achevé à New York en 1931 et était le plus haut bâtiment du monde jusqu'en 1971. Le Kingdom State Building est situé à Midtown Manhattan, sur la Cinquième Méthode à la hauteur de la 34ème Route. Il reste probablement le bâtiment le plus distinctif et le plus célèbre d'Amérique et constitue l'un des meilleurs exemples du design moderniste Art déco. À l'époque de sa construction, les merveilles du monde il y avait manifestement une concurrence féroce pour remporter le nom du plus haut bâtiment du monde. Le Chrysler Developing a revendiqué le nom en 1929, ainsi que l'Empire Condition Developing en 1931, sa hauteur devenant 1 250 pieds (381 mètres) grâce à sa flèche emblématique, qui était initialement destinée à servir de station d'amarrage pour les dirigeables. Une antenne de 68 mètres a été ajoutée en 1950, portant l'élévation totale du bâtiment à 449 mètres, mais l'élévation a été réduite à 443 mètres en 1985 après le changement d'antenne. (À cette époque, le One Planet Trade Center, inauguré officiellement en 1972, était devenu le plus haut bâtiment du monde). Le principal duo à l'origine de la construction de l'Empire State Developing était John J. Raskob et Al Smith. Raskob, magnat des affaires et ancien président du comité financier de la General Motors Corporation, et Smith, ancien gouverneur démocrate de l'État de New York, formaient une paire étrange sur le papier. Selon toute probabilité, leur amitié durable s'est construite sur la réputation commune de leurs histoires d'origine comparables, celles d'enfants nés dans des familles d'immigrants catholiques en difficulté. Raskob et Smith ont pu apprécier le tact dont ils ont fait preuve avant d'accéder à la notoriété des États-Unis. Avant de mettre en place des programmes pour le développement de l'Empire State en 1929, Smith a demandé à Raskob de servir en tant que président du Democratic Nationwide Committee et de superviser sa propre campagne de marketing pour sa deuxième campagne présidentielle, lors de l'élection présidentielle de 1928. Sa victoire, face à l'aspirant républicain Herbert Hoover, affirmait que le pays n'était pas disposé à mettre en danger le succès économique des années 1920 en élisant un démocrate ; en outre, elle révélait que les électeurs étaient réticents à élire un catholique romain qui pourrait éventuellement affaiblir les principes de la grande majorité protestante. Après avoir perdu la sélection de 1928 et son poste de gouverneur pour pouvoir opérer pour la présidence, Smith s'est retrouvé sans travail. Il est impossible de savoir s'il faut créditer ou non Raskob ou Smith pour le concept préliminaire de construire le gratte-ciel autour de l'ancien site web du Waldorf Astoria Resort original, mais les deux sont arrivés au résultat final qu'il fera un projet commun simultanément sensé et sensationnel au milieu des vies. Raskob sera un financier critique également chargé d'engager d'autres commerçants, et Smith était une figure affable et familière pour diriger cette tâche. En utilisant la base de la Kingdom Condition Developing Corporation et son nouveau rôle de président, Smith a déclaré les programmes pour le bâtiment de rupture de documents le 29 août 1929. Ses concepteurs, Shreve, Lamb And Harmon Associates, ont conçu un développement qui dépassera les 100 étages. La construction a commencé 200 fois après le 17 mars 1930. Cependant, entre le moment où Smith a fait sa déclaration en août et le début de la construction en mars, le marché boursier s'est effondré en octobre 1929, et la Grande Dépression a commencé à sévir. Néanmoins, la construction s'est poursuivie et s'est avérée être une source importante de travail dans la ville de New York. Le Kingdom Condition Developing a officiellement ouvert ses portes le 1er mai 1931. La construction de ce gigantesque gratte-ciel a pris moins de temps que prévu, puisqu'elle s'est achevée après seulement 410 heures de travail. Malgré la publicité faite autour du Kingdom State Developing, son ouverture a été fortement affectée par l'excellente dépression qui a coïncidé ; une grande partie des bureaux n'a pas été louée, à tel point que le bâtiment a été appelé "The Empty Condition Developing". Il avait fallu près de 20 ans pour que le bâtiment devienne lucratif.

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28 février 2022

Gagner la guerre contre la tuberculose

De 2000 à 2014, un meilleur diagnostic et traitement de la tuberculose ont sauvé quelque 43 millions de vies. Mais il reste un long chemin à parcourir avant que le nombre de morts soit réduit à zéro - un objectif qui nécessitera de traiter les infections inactives et d'élever le niveau de vie des populations à risque.
Les humains luttent contre la tuberculose depuis l'âge de pierre. Mais ce n'est qu'au siècle dernier que de réels progrès ont été accomplis contre la maladie. Un vaccin, utilisé pour la première fois chez l'homme en 1921, est toujours utilisé dans le monde aujourd'hui. Et une série d'antibiotiques, à commencer par la streptomycine dans les années 40, s'est avérée efficace dans le traitement des infections.
Depuis 1990, le nombre annuel de décès par tuberculose a été réduit de près de moitié. De 2000 à 2014, de meilleurs diagnostics et traitements ont sauvé quelque 43 millions de vies. Néanmoins, les progrès se sont ralentis pour ramper, ce qui suggère que la bataille est loin d'être terminée. La baisse annuelle des cas au cours de la dernière décennie n'a été que de 1,65%; en 2014, la tuberculose a tué 1,5 million de personnes.
Pendant ce temps, les souches de la maladie développent une résistance au traitement. La mauvaise utilisation et la mauvaise gestion des antibiotiques ont entraîné une tuberculose multirésistante. Ces souches doivent être traitées avec des médicaments de deuxième intention, qui sont plus chers et provoquent souvent des effets secondaires plus graves. Des souches résistantes aux médicaments de deuxième intention, connues sous le nom de tuberculose ultrarésistante (TB-XDR), sont également apparues.

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04 janvier 2022

Airbus fait des vols de plus en plus longs

Airbus a un véritable succès sur les bras avec la famille d'avions A320. Depuis que le premier avion est sorti de la chaîne de montage à Toulouse, Airbus a repoussé les limites avec des variantes. Cela inclut l'A321LR, un avion qui, selon Airbus, possède la plus grande autonomie de tous les avions monocouloirs actuels.

Ce type d'avion est entré en service à la fin de 2018. La compagnie aérienne de lancement était Arkia Israeli Airlines. Depuis lors, l'A321LR est arrivé chez plusieurs compagnies aériennes. Avec trois réservoirs centraux supplémentaires, l'avion peut voler plus loin que l'A320neo. Airbus affirme que l'A321LR est certifié pour voler environ 7 500 kilomètres avec une charge de 206 passagers.

Plus de deux ans après la mise en service de l'A321LR, jusqu'où les compagnies aériennes ont-elles poussé cet avion ? Chez Simple Flying, nous avons déniché quelques-uns des plus longs vols de l'A321LR à ce jour.

En 2018, Airbus a fait sensation en faisant décoller l'A321LR de Toulouse vers Mahé, dans les îles Seychelles. Le vol de 11 heures a couvert 8 797 kilomètres, bien au-delà des capacités déclarées de l'avion. Le vol faisait partie du processus de test et de certification avant le début des livraisons.

Bien que le vol ait été impressionnant, aviation il ne transportait pas de passagers. L'avion transportait plutôt 162 passagers fictifs reproduisant la chaleur humaine et 16 membres d'équipage.

En octobre dernier, Air Transat a fait voler l'A321LR de Montréal à Athènes. Ce voyage de huit heures et demie a permis de parcourir environ 7 600 kilomètres. De forts vents arrière ont aidé l'avion.

Ce vol était remarquable car il s'agissait d'un vol commercial. On ne sait pas à quel point l'avion était rempli, mais beaucoup de ces vols de plusieurs kilomètres ne sont pas des vols commerciaux réguliers. Le fait de ne pas être chargé de passagers et de bagages permet aux avions de voler plus loin.

Plus tôt cette année, Azores Airlines a envoyé ce type d'avion de l'autre côté de l'Atlantique. En janvier, la compagnie a exploité un A321LR de Lisbonne à Bogota. Le vol a duré près de dix heures.

Jay Singh de Simple Flying a calculé que cela représente une distance d'environ 7 800 kilomètres. Ce n'est pas une route que la compagnie Azores Airlines emprunte habituellement. De plus, pour couvrir cette distance, l'avion devait être peu chargé.

Fin mars 2021, un autre exploitant d'A321LR, TAP Air Portugal, a effectué un vol de positionnement de Maputo au Cap-Vert. TAP Air Portugal a déclaré à Simple Flying qu'il s'agissait alors du plus long vol jamais enregistré par un Airbus A321LR, précisant qu'il avait parcouru environ 7 200 kilomètres.

Ce vol d'essai d'Airbus vers Mahé reste le plus long vol enregistré d'un A321LR à ce jour, malgré ce que dit TAP Air Portugal. Mais le vol d'Air Transat est sans doute le plus impressionnant. Les vols d'essai et les vols de positionnement légèrement chargés sont très bien, mais il n'y a rien d'aussi authentique qu'un vol régulier de passagers.

En plus des passagers, il y a leurs bagages, une cargaison de nourriture, de boissons et de fournitures. Tout cela représente un poids considérable qui a un impact sur l'autonomie de l'avion. Le vol d'Air Transat était un meilleur indicateur des performances du point de vue des capacités qu'un vol d'essai sans passagers.

Le prochain modèle sortant de la chaîne de montage d'Airbus est l'A321XLR, qui promet de voler encore plus loin. Ces vols record à bord de ces avions relativement petits soulèvent une autre question : combien d'heures le passager moyen est-il prêt à passer dans les airs, entassé dans un avion à fuselage étroit ? La limite de l'endurance humaine pourrait freiner les capacités de ces avions plus que toute limitation technique.

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09 décembre 2021

La Chine doit recruter des pilotes de chasse

La marine populaire chinoise a lancé un programme de reconnaissance à l'échelle nationale pour localiser les pilotes stagiaires alors que le pays semble renforcer la capacité de combat de la flotte croissante de porte-avions. À partir de cette semaine, quatre équipes de scouts voyagent à travers 23 provinces à la recherche de parfaits seniors du secondaire diplômés l'année prochaine pour participer à la marine et enseigner en tant que pilotes d'avion à l'Université ou au collège de l'aviation navale, ont noté les médias. L'une des principales régions sur lesquelles le programme de recrutement de cette année se concentrera pourrait être les jets J-15 structurés par un fournisseur de services pour répondre à la demande imminente de la marine, a noté Xinhua. "Quelques-unes des recrues recevront des instructions systématiques et les mieux notées en tant que futurs pilotes d'avion de votre avion de bord", vol en avion de chasse Avignon a déclaré à Xinhua un représentant de l'équipe de reconnaissance. Ce sera à la première tentative que la marine chinoise a immédiatement employé et des pilotes qualifiés pour les chasseurs de bord, les J-15 "Fighter Sharks". La prochaine compagnie aérienne du pays a des offres d'essais sur l'eau et devrait entrer en soutien l'année prochaine, ce qui constitue une nécessité urgente pour les aviateurs. Au cours de cette année d'enrôlement, la marine a également considérablement élargi la portée géographique du balayage de reconnaissance, de 9 provinces l'année dernière. Actuellement, les aviateurs J-15 sont tirés de la puissance d'oxygène et des aviateurs de la marine qui se sont entraînés sur d'autres avions de combat. Mais même ces pilotes as doivent être recyclés, d'autant plus que les manœuvres prévues pour le décollage et le territoire au-dessus d'une compagnie sont très diverses pour les individus nécessaires sur un aérodrome au sol. Considérant que 2014, la marine a des demandes d'inscription uniques supplémentaires pour les pilotes d'avion de l'avion de bord et a surveillé l'introduction de tous ces stagiaires, lors de la préparation à la formation immédiate des aviateurs J-15, Yin Chenbin, un porte-parole de votre entreprise de recrutement initial naval bureau, mentionné. Selon le guide d'inscription initiale de la marine de cette année sur la page Web du ministère de la Protection, les élèves de sexe masculin âgés de 16 à 19 ans, ayant des antécédents privés et domestiques politiquement dignes de confiance, qui ont une «solide volonté» d'être des pilotes d'aéronefs sont admissibles. En outre, il énumère les exigences réelles, psychologiques et académiques stressantes pour les étudiants initiaux; comme incitations, il offre des frais de scolarité, des fournitures et des allocations universitaires totalement gratuits, des libertés pour les membres de la famille, des chances d'obtenir des diplômes jumeaux d'universités et de collèges renommés et "la probabilité de quêtes mondiales". Pour le moment, la Chine n'a qu'une seule compagnie aérienne, le Liaoning, en service. Il peut transporter un optimum de 24 J-15 à une seule chaise, son seul type de chasseur mma structuré par un fournisseur, ainsi que plusieurs hélicoptères et avions de précaution. Le deuxième fournisseur de services chinois "le Type 001A, qui est conçu pour accueillir beaucoup plus de combattants" fait l'objet d'offres d'essai sur l'océan, tandis que la construction aurait commencé sur une troisième société. À la fin de 2016, 25 pilotes d'avion étaient capables de piloter le J-15, alors que 12 autres personnes étaient en fait en formation. Il y a eu pas moins de 4 échecs concernant le J-15, cependant seuls quelques-uns d'entre eux ont été réclamés par condition multimédia. Lors d'un incident, Zhang Chao, 29 ans, a été assassiné après l'échec d'un programme de contrôle de voyage lors d'un exercice d'entraînement physique en avril 2016. 14 jours plus tard, son collègue, Cao Xianjian, a été gravement blessé en cherchant à gérer exactement le même problème; il lui avait fallu plus de 12 mois pour se rétablir.

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07 décembre 2021

Le dilemne des jeunes universitaires africains

Plutôt qu'une force de proposition scientifique radicale, le doctorat est devenu un simple outil pratique d'aide à l'action (humanitaire) Auteur fourni
Comment répondre aux exigences qui relèvent du rapport des connaissances dans les contextes où les demandes d'expertise technique en matière d'intervention sanitaire ou médicale se multiplient?
En juin 2018, au WARC (West African Research Center) à Dakar, nous présentions pour la première fois notre ouvrage collectif Tu seras docteur.e mon enfant, en présence du professeur Laurent Vidal, auteur de Faire de l'anthropologie: santé, science et développement (éditions La Découverte, 2010).
Parmi nous, un jeune docteur en sociologie avouait avec une pincée d'amertume qu'il aurait aimé «continuer» à l'université, mais qu'il n'y avait pas moins «fier» d'être consultant pour une grosse organisation non gouvernementale :
«Les contraintes ne sont pas les mêmes. On travaille avec des termes de référence imposés…. Mais ça nourrit bien son homme ».
Le cas de ce jeune collègue n'est absolument pas isolé. Pour les nombreux candidats.es au doctorat sur les questions comme l'éducation, l'agriculture ou la santé, la consultance sera à la fois un marqueur du parcours doctoral et un projet professionnel.
Dans l'ouvrage collectif précité, au rang des motivations à s'engager dans une thèse de doctorat, il y a très souvent les opportunités ouvertes par des projets financés par des acteurs étrangers. Ces projets constituent des incitations sérieuses à s'engager dans la recherche au cours de son maître ou de son doctorat, et le désir de travailler à temps plein pour les organisations qui financent ces projets est considérable.
S'éloigner des objectifs de la recherche
En effet, l'insuffisance, voire l'absence de moyens destinés à la recherche au sein des universités africaines, de même que les demandes de plus en plus croissantes d'expertise locale sur les enjeux dits de développement poussent les jeunes chercheur.es à s'éloigner, parfois pendant longtemps des objectifs propres à la recherche qui sont: le positionnement dans les débats scientifiques, empiriques et théoriques à travers les publications; la priorité aux enquêtes de terrain rigoureuses et intensives; la priorité à la production de connaissances nouvelles empiriquement fondée; le respect des normes et standards internationaux en matière scientifique
La consultance et l'expertise répondent à des logiques différentes. Les termes de référence sont plus ou moins imposés, les temps impartis à la collecte des données est tribunal, la pression forte pour une aide à l'action au service du commanditaire, etc. Au final, rien n'indique que l'expertise sociologique sollicitée ait un réel impact.
Un seul thème: «l'Afrique» ou «les Africains»
Le ou le jeune chercheur.e en sciences sociales et santé africain.e est dès le départ pris.e entre plusieurs logiques qu'il doit concilier. Premièrement, le choix de ses objets de recherche. Contrainte postcoloniale ou géographique?
La quasi-totalité des recherches menées par les jeunes chercheur.e.s africains.e.s sur la santé ont pour dénominateur commun, unité partagée et point de départ et d'arrivée «l'Afrique» ou «les Africains».
Bien sûr la recherche sur le continent par les enfants du continent est jeune et nécessite d'être approfondie. Cependant, les sujets traités ont (presque) toujours trait au développement. L'Afrique n'est-elle pas le laboratoire par excellence des politiques d'aide au développement?
L'Université elle-même, ce legs colonial, n'a-t-elle pas été pensée pour répondre aux exigences de développement?
Lorsqu'on choisit par exemple de travailler sur la santé maternelle, le paludisme, ou le VIH / sida plutôt que sur le tabagisme, la santé mentale ou l'obésité, c'est dans la certitude que ces thématiques intéressent les acteurs du Nord ( ONG ou centres de recherche). En l'état actuel des choses, c'est-à-dire vu l'état de nos universités et le déséquilibre des relations Nord-Sud, il semble quasi impossible d'échapper à cet étau. Il y a pourtant une liberté à acquérir dans le choix de ses objets, peu importe qui est et d'où vient. Le premier enjeu est donc celui de l'autonomie.
Feu le professeur Fabien Eboussi Boulaga a appelé, comme d'autres, à investir pour faire vivre la recherche en Afrique.
Se faire une place
Deuxièmement, le ou le jeune chercheur.e africain.e doit arbitrer entre la priorité scientifique et ses contraintes, et la priorité consultative et ses contraintes.
Dans le premier cas, il s'agit de mener une enquête de terrain assez rigoureuse auprès des acteurs de la santé par exemple, et de gérer leurs soupçons quant à l'intérêt, voir l'utilité de votre démarche. Exercice à gagner plus difficile si l'on est inscrit en thèse à l'étranger et que son terrain se déroule «chez-soi» D'autre part, il s'agit de rédiger une thèse de très bonne qualité qui pourrait donner lieu à des publications dans des revues scientifiques. Ou, les procédures de publication dans les revues scientifiques internationales sont longues, exigeantes et rigoureuses. Confronté.e aux paires, il s'agit alors d'acquérir une certaine crédibilité dans les disciplines dans lesquelles il ou elle s'inscrit.
Cependant, peu de jeunes chercheur.e.s publient dans ces revues (sollicitées ne sont pas exemptés de subjectivisme) pour des raisons de qualité des propositions. Ce défaut de qualité ou de compétitivité est dû au fait que la reconnaissance par les paires n'est pas nécessaire, soit est, soit envisagé être consultant.e.
Les exigences sont différentes, et les revenus beaucoup plus importants qu'un poste d'enseignant ou de chercheur en soi. Les revenus d'une seule mission mission de consultance correspondant à trois à quatre fois le loyer mensuel d'un enseignant à niveau d'expérience / formation égale.
L'accès au marché de la consultance étant cependant très inégal, il vaut mieux se faire un nom et se constituer un réseau au plus tôt, ce que les jeunes chercheur.es s'attèlent à faire, avant, pendant ou après la thèse, parfois au détriment de la «rigueur du qualitatif», et autres normes d'une recherche productrice de nouveaux savoirs.
Il se pose dans ce cas, un enjeu de négociation du fait des relations entre les jeunes chercheur.es et d'une partie de leurs paires (au plan scientifique) et de l'autre les commanditaires des missions d'expertise ou les responsables des programmes financés pour qu'ils / elles sont recruté.es Au cœur de cette négociation se trouve également ainsi qu'une enjeu d'adaptation importante: adaptation de ses capacités ou du contenu des résultats de ses recherches en fonction des opportunités disponibles.
L'impossible dé-liaison?
Il y a un plaisir intellectuel à s'engager dans une thèse de doctorat. Ce plaisir est obtenu plus grand lorsque son objet de recherche est porteur d'enjeux transformationnels comme c'est le cas pour les thèses en sciences sociales et santé. L'intérêt pour la santé n'échappe cependant pas à la logique du marché, et de nombreux jeunes chercheur.e.s africain.e.s se la dissidence emporter par la demande d'expertise locale, activité par ailleurs très lucrative.
Bien que cette expertise soit en soi une forme de valorisation et de reconnaissance, voire d'outil d'aide à la décision, elle brouille les frontières avec la production des savoirs éclairés, durables et généralisables. Elle affaiblit notre capacité à nous constituer en force de proposition dans les débats sur les enjeux de la science. Contributeur à développer et à mettre en œuvre des politiques de santé publique est d'une importance réelle. Cependant, cela ne devrait pas se faire au détriment d'un investissement long, actif et constant dans les procédures de collecte des données, de recherches et d'analyse documentaire, de vulgarisation et de valorisation des résultats de ses recherches. Même en situation d'intervention, le ou le jeune chercheur devrait garder en mémoire sa posture analytique et travailler à faire entendre sa voix au sein de son champ disciplinaire.

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07 octobre 2021

La réalité des voitures volantes

Pour une Amérique d'après-guerre en plein essor, se répandant sur de vastes étendues de banlieue et fascinée par les possibilités des nouvelles technologies, la voiture volante était une chimère intrigante.

Fixez les ailes et l'hélice d'un avion à la carrosserie d'une voiture et les conducteurs pourraient sortir de leur garage, conduire le moteur dans une zone dégagée et décoller, laissant de longs temps de trajet bien en dessous.

Avec le temps, bien sûr, la voiture volante est devenue un slogan pour un avenir qui n'est jamais arrivé. Mais son heure pourrait-elle enfin être proche?

Pas moins de 70 entreprises conçoivent, construisent et testent la version actuelle de la voiture volante. Ne vous attendez pas à beaucoup de "voiture". Grâce aux progrès de la technologie de propulsion électrique, les nouveaux modèles ressemblent davantage à des hélicoptères à plusieurs rotors. Et bien que les premiers concepts aient été envisagés comme le transport personnel, la réalité est plus susceptible d'être des services de taxi volant à courte distance dans les villes.

Uber Technologies Inc. a une division axée sur l'aviation, y compris une option proposée de téléphonie aérienne appelée Uber Air. La firme de San Francisco s'est associée à plusieurs constructeurs automobiles volants pour construire les véhicules pour son service et prévoit de les tester à Los Angeles et à Dallas en 2020.

Le mois dernier, le géant de l'aérospatiale Boeing Co. a effectué le premier vol d'essai de son prototype de voiture volante autonome. Il y a à peine un an, a déclaré la société, elle n'avait qu'un design conceptuel.

Alors que certaines entreprises prévoient toujours de proposer des voitures à l'achat de particuliers aux poches profondes, beaucoup, comme Bell Helicopter Textron Inc., se regroupent autour d'un modèle de conduite urbaine pour le ciel, dans lequel les clients de tous les jours se rassemblent sur un héliport et montent à bord d'un avion partagé.

L'émergence des véhicules aériens de banlieue à courte distance pourrait changer l'apparence des villes. Des temps de trajet plus courts peuvent conduire à une plus grande étalement urbain, mais pourraient également ouvrir de nouvelles opportunités d'emploi, selon les experts du secteur.

«Les taxis aériens pourraient aider à connecter les gens et les emplois de manière non viable via les routes ou le réseau de transport en commun actuels», a déclaré Laurie Garrow, vol en hélicoptère associée. directeur du Centre pour la mobilité aérienne urbaine et régionale de Georgia Tech. "Ce qui peut prendre une heure et demie pour se déplacer entre deux endroits aujourd'hui peut prendre 20 minutes dans le futur."

Il reste encore de nombreux obstacles technologiques et réglementaires à franchir avant que ces véhicules puissent prendre leur envol. Des règles seront nécessaires sur des choses telles que le vol au-dessus des zones urbaines encombrées et les niveaux de bruit. Certains responsables de l'industrie estiment qu'une récente réécriture par la Federal Aviation Administration des lois régissant les normes de certification des petits aéronefs est un pas vers une plus grande marge de manœuvre pour donner aux entreprises une plus grande marge de manœuvre pour décider de la manière dont elles respecteront les directives de sécurité plutôt que de dicter spécifiquement comment cela doit être fait.

Le défi pour les premiers inventeurs était de concilier les impératifs contradictoires de chaque mode de transport, a déclaré Jake Schultz, auteur de "A Drive in the Clouds: The Story of the Aerocar" et historien d'entreprise pour Boeing. Les avions sont généralement légers, ce qui peut les rendre délicats à conduire sur la route. Une voiture a besoin de sécurité des caractéristiques telles que des pare-chocs et des pare-brise lourds, qui peuvent ajouter du poids. "Le poids est l'ennemi de l'aviation", a déclaré Schultz.

On pense que la première voiture volante fonctionnelle est l'Autoplane à carrosserie en aluminium du pionnier de l'aviation Glenn Curtiss. Le véhicule a été achevé à la fin de 1916 ou au début de 1917 et a pris quelques vols courts, bien que d'autres tests et plans de production aient été abandonnés en raison de la Première Guerre mondiale. , qui avait des ailes et une queue qui pouvaient se replier dans une remorque.

Taylor a également envisagé de construire un véhicule avec une carrosserie et une voilure tournante pour fournir une portance verticale, semblable à un hélicoptère ou à un autogire. Il a choisi de se concentrer sur la version avion, mais la conception à portance verticale était réalisable.

La portance verticale est une caractéristique clé des concepts de voitures volantes d'aujourd'hui.

Les experts du secteur affirment que l'avion à décollage et atterrissage vertical à propulsion électrique (eVTOL) est actuellement en cours de développement par Boeing, Embraer et Airbus ne nécessitera qu'un héliport plutôt qu'une piste dans les villes, où l'espace est limité. Ils pourraient également être plus silencieux, plus sûrs et éventuellement plus rentables que les hélicoptères à essence.

Les véhicules utilisent une propulsion électrique distribuée, ce qui signifie plusieurs générateurs et rotors séparés. Cela fournit une redondance en cas de dysfonctionnement, a déclaré Pat Anderson, directeur du Eagle Flight Research Center à Embry-Riddle Aeronautical University. Comme élément de sécurité supplémentaire, certains véhicules, tels que la voiture volante personnelle Transition de Terrafugia, une entreprise de voitures volantes de Woburn, dans le Massachusetts, seront également équipés d'un système de parachute.

Les progrès de la technologie des batteries et des moteurs électriques glanés dans l'industrie automobile, ainsi que les améliorations des matériaux légers en fibre de carbone, sont une autre raison pour laquelle les conceptions de voitures volantes eVTOL sont plus viables qu'elles ne l'étaient il y a 10 ans, a déclaré Chuck Evans, vice-président. du marketing, des communications et du développement des affaires chez Terrafugia.

"L'industrie aéronautique », a déclaré Richard Wallace, vice-président de l'analyse des systèmes de transport au centre de réflexion du Center for Automotive Research à Ann Arbor, au Michigan.« Et ils profitent de ce qui a été appris.

Boeing a exécuté son prototype de véhicule aérien de passagers autonome lors de manœuvres de décollage, de vol stationnaire et d'atterrissage le mois dernier. Le véhicule a une autonomie de 50 miles, et les futurs bateaux pourraient être disponibles en versions à deux et quatre passagers.

"Le trafic dans les zones urbaines denses va rapidement passer de deux dimensions à trois dimensions", a déclaré le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, lors du Forum économique mondial qui s'est tenu le mois dernier à Davos, en Suisse.

Uber s'est associé aux avionneurs Boeing, Embraer et Bell pour travailler sur son offre Uber Air proposée. Les clients se rendaient à un «vertiport», où ils pouvaient monter à bord d'une voiture volante électrique, voler de 1 000 à 2 000 pieds dans les airs sur une courte distance, puis se connecter au transport terrestre.

Le tour-grêlant La société dit qu'elle travaille avec les régulateurs fédéraux, les parties prenantes locales et les services de transport de la ville et envisage de démarrer des opérations commerciales à Dallas, LA et une troisième ville internationale, encore inconnue, d'ici 2023. Uber a déclaré que le prix par vol pourrait éventuellement être comparable à un Balade en voiture UberX.

"Nous sommes essentiellement dans toute l'ère des frères Wright", a déclaré Nikhil Goel, chef de produit chez Uber Elevate, la division aérienne. "Le faire en toute sécurité est si important. Nous voulons le faire avec les bonnes parties prenantes dès le premier jour."

Uber, Terrafugia et d'autres prévoient d'avoir des pilotes humains à la barre, du moins dans un premier temps, avant de finalement passer à des véhicules volants entièrement autonomes. Les premiers pilotes d'Uber Air seront probablement des pilotes d'hélicoptère de niveau commercial, bien que la société travaille avec la FAA pour déterminer les besoins futurs appropriés pour les pilotes, en supposant que la technologie des voitures volantes pourrait les rendre plus faciles à piloter, a déclaré Goel. Ces pilotes seront probablement employés par le les opérateurs de flotte, plutôt qu'Uber lui-même, a-t-il déclaré.

L'acceptation de l'autonomie aéroportée pourrait être influencée par ses progrès dans les véhicules routiers, qui ont progressé plus lentement que certains partisans ne le prévoyaient.

Un rapport publié en décembre dernier par Morgan Stanley note que les progrès réalisés dans les réseaux d'autopartage autonomes pourraient être «un incubateur et un accélérateur pour le cadre de réglementation et l'acceptation par les consommateurs de la technologie des voitures volantes». Mais si les voitures autonomes ne sont pas adoptées par le public - une voiture autonome Uber a tué un piéton l'année dernière et des véhicules d'essai Waymo ont été attaqués à plusieurs reprises - les voitures volantes autonomes "vont avoir une route difficile", a déclaré Anderson d'Embry-Riddle. .

Une étude de Booz Allen Hamilton sur le marché de la mobilité aérienne urbaine publiée en octobre a révélé qu'un marché du taxi aérien pouvait desservir environ 80000 passagers par jour à travers les États-Unis, avec environ 4000 avions. La valeur annuelle de ce marché était estimée à environ 2,5 milliards de dollars pour les premières années d'exploitation.

le L'évolution récente des voitures volantes d'un gadget personnel à un service peut être vue dans les plans changeants d'une entreprise.

Environ trois ans après la création de Terrafugia en 2006, elle a dévoilé la voiture volante personnelle Transition. Ce véhicule, qui est encore en développement aujourd'hui et qui s'adresse en grande partie aux pilotes, est équipé d'un moteur à essence et nécessite une piste pour décoller et atterrir. Un prototype combinait les systèmes de contrôle d'un avion avec celui d'une voiture - un manche dépliable, des pédales d'accélérateur et de gouvernail de direction aux côtés d'un volant et des pédales d'accélérateur et de frein, selon une vidéo publiée par la société en 2009. Evans, le responsable du marketing, a déclaré Terrafugia n'a pas nommé de prix spécifique, mais cela pourrait coûter plus de 200 000 $. Seule une poignée de clients ont déposé des dépôts, a-t-il déclaré.

Mais l'année dernière, Terrafugia - qui a été achetée par le propriétaire de Volvo Zhejiang Geely Holding Group en 2017 - a dévoilé un nouveau système, le TF-2, qui utilise un véhicule semblable à une camionnette et une nacelle de passagers destinée au transfert. de manière transparente du véhicule au sol à un avion eVTOL, en utilisant des emplacements centralisés. À l'arrivée, cette nacelle serait récupérée par une autre camionnette, qui emmènerait les passagers à leur destination finale. La société n'a pas encore publié de date pour la disponibilité du TF-2.

"Nous pensons que le volume sera sur le marché du covoiturage", a déclaré Evans. «En 2006, lorsque nos fondateurs ont lancé l'entreprise, je ne pense pas qu'eVTOL était tout à fait capable. Il y a beaucoup de valeur dans ce que nous avons appris ... et nous avons cette expérience à notre actif maintenant.

Schultz, l'auteur, voit des similitudes entre le travail en cours et l'ère antérieure du développement de voitures volantes.

«Juste après la fin de la Seconde Guerre mondiale, il y avait un aspect énorme de« tout est possible maintenant »», a-t-il déclaré. "C'était le genre de vague d'enthousiasme sur laquelle Molt Taylor surfait. Maintenant, je pense qu'il y a ... un sens renouvelé de tout est possible."

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14 septembre 2021

Un accident pétrolier en Alaska

BuzzFeed News a appris qu'au moins 27 accidents se sont produits dans les opérations pétrolières et gazières de BP en Alaska cette année, dont cinq ont mis la vie de dizaines de travailleurs en danger.
Désormais, les hauts responsables de BP s'efforcent de réinitialiser la culture de sécurité de l'entreprise avant qu'une de ces alertes ne se transforme en catastrophe humaine ou environnementale sur le versant nord de l'Alaska, selon des courriels internes, des enregistrements, des entretiens et d'autres documents obtenus par BuzzFeed News.
Le 10 septembre, par exemple, deux travailleurs qui ont réagi à un équipement défectueux à l'intérieur d'un bâtiment sur un site de forage ont déclenché par inadvertance une fuite de 1 200 kilogrammes de gaz, l'un des nombreux accidents graves qui n'ont pas été signalés publiquement auparavant. Heureusement, les deux employés se sont échappés indemnes. Mais cela pouvait être une explosion mortelle.
S'il y avait eu une source d'inflammation, nous aurions peut-être perdu des collègues », a écrit le 12 septembre la présidente de BP Alaska, Janet Weiss, à Team Alaska, la main-d'œuvre de l'État. Nous devons changer maintenant; nous devons avoir une réinitialisation », a ajouté Weiss.
Elle a envoyé un autre appel urgent au personnel deux semaines plus tard. Notre performance en matière de sécurité - à la fois de processus et personnelle - n'est pas là où elle devrait être et aucun autre objectif commercial n'est plus important », a écrit Weiss dans un courriel adressé au personnel de l'Alaska le 27 septembre.
L'entreprise était suffisamment inquiète pour prendre la décision radicale de retirer de nombreux travailleurs de Prudhoe Bay, le plus grand gisement de pétrole et de gaz de l'État, pendant les 12 premiers jours d'octobre. Cette pause et les accidents précédents ont probablement réduit le résultat net de BP, qui a atteint 85 millions de dollars en Alaska en 2016.Au cours de la récente pause, le personnel a participé à de grands ateliers et à de plus petites discussions en équipe axées sur l'amélioration de la sécurité.
La sécurité de nos travailleurs et la protection de l'environnement sont les principales priorités de BP », a déclaré un porte-parole de BP à BuzzFeed News par e-mail.
En Alaska, l'une des façons dont nous travaillons pour respecter notre engagement à assurer des opérations sûres, conformes et fiables est un programme d'assurance des pipelines qui comprend près de 300 000 inspections chaque année », a ajouté le porte-parole. De plus, ce mois-ci, tout en poursuivant nos activités quotidiennes, nous avons instauré un délai de sécurité lorsque nous avons organisé des ateliers et d'autres formations pour continuer à éduquer les travailleurs et promouvoir la sécurité personnelle et des processus. »
Tout cela montre sans équivoque que les responsables de BP Alaska savent qu'il y a un problème de sécurité et essaient désespérément de le nettoyer. Leurs correctifs proposés visent à renforcer les procédures de l'entreprise et à demander aux gens d'être plus vigilants, selon trois employés de longue date des opérations BP. Mais certains disent que cette approche n'est pas au cœur du problème: l'entreprise qui coupe les coins ronds.
Nous faisons les mêmes erreurs que nous avons commises il y a 40 ans. »
La direction de BP reconnaît que les nombreux incidents critiques récents que nous avons connus entraîneront un décès », a déclaré un employé de longue date à BuzzFeed News. Nous faisons les mêmes erreurs que nous avons commises il y a 40 ans. »
Depuis que la société a commencé à forer dans la baie de Prudhoe en 1968, ses opérations en Alaska et ailleurs ont entraîné une série d'accidents dévastateurs. Les explosions dans une raffinerie de Texas City en 2005 ont fait 15 morts et 180 blessés. À la suite d'un déversement de pétrole en 2006 dans la baie de Prudhoe, l'entreprise a dû payer des millions de frais.
Et en avril 2010, BP a provoqué la plus grande marée noire de l'histoire des États-Unis. C'est alors que la plate-forme de forage Deepwater Horizon a explosé à environ 40 miles au large des côtes de la Louisiane, tuant 11 travailleurs, en blessant au moins 16 autres et libérant plus de 200 millions de gallons de pétrole dans le golfe du Mexique. Les populations d'animaux marins ont encore du mal à se rétablir, tout comme les zones humides côtières, les plages et d'autres habitats pollués par le déversement. La société a estimé le coût avant impôt du déversement à environ 61,6 milliards de dollars
Les experts de l'industrie disent que si un accident à l'échelle de Deepwater Horizon frappait à nouveau, BP ferait face à un autre cauchemar de relations publiques, plus des amendes et des frais juridiques élevés.
Je trouve impossible de penser qu'ils pourraient survivre à cela », a déclaré à BuzzFeed News Rick Steiner, un consultant environnemental basé en Alaska qui a aidé à réagir à la marée noire d'Exxon Valdez en 1989.
Ce risque se reflète dans la façon dont les cadres supérieurs se réfèrent aux erreurs et aux accidents qui s'accumulent en Alaska.
Avec BP, on les appelle des «tueurs d'entreprises» car il est entendu que l'entreprise ne pourrait pas survivre à un autre Deepwater Horizon », a déclaré à BuzzFeed News par e-mail une source de l'industrie pétrolière bien informée sur les opérations de BP en Alaska.
Le 12 septembre, BP Alaska avait connu au moins 27 incidents en 2017, contre 23 en 2016, selon l'un des e-mails de Weiss. Et cette année a déjà vu plus d'événements entraînant des déversements et des fuites toxiques - appelés événements A-G LOPC, pour perte de confinement primaire. »
Cinq de ces rejets toxiques ont été classés comme des événements à risque de niveau 1. » Dans le rapport 2016 sur l'impact économique des États-Unis de BP, ces événements ont été décrits comme les événements les plus importants impliquant une libération non planifiée ou incontrôlée de matériaux. » La marée noire de 2006 dans la baie de Prudhoe, par exemple, était de niveau 1.
Je suis profondément préoccupé par le fait qu'avec ces tendances, nous ne sommes pas dans un état stable », a écrit Weiss dans l'e-mail du 12 septembre.
Weiss a ensuite partagé une diapositive PowerPoint répertoriant les cinq épisodes de niveau 1. Le premier, le 19 mars, a impliqué environ 37 gallons de pétrole brut déversés à l'intérieur d'un immeuble de l'entreprise. Deux semaines plus tard, le 30 mars, un déversement de pétrole extérieur de 352 gallons s'est produit à un endroit différent.
Le département de la conservation de l'environnement de l'Alaska a confirmé à BuzzFeed News que BP Alaska avait bien rapporté l'événement du 30 mars. Les responsables ont déclaré que le déversement antérieur, plus petit, n'avait pas besoin d'être signalé.
Le 14 avril, comme indiqué dans plusieurs médias, les travailleurs ont découvert une fuite de gaz importante à plusieurs kilomètres à l'extérieur de la ville de Deadhorse, en Alaska. BP a alerté les autorités. L'équipe d'intervention - impliquant des employés de l'entreprise, des consultants externes, des responsables locaux et des régulateurs fédéraux de l'Agence de protection de l'environnement - a mis environ trois jours pour tuer le puits et arrêter ses deux fuites. Environ 45 000 kilogrammes de gaz ont été rejetés dans l'atmosphère et 63 gallons de pétrole brut déversés, selon l'enquête préliminaire de la société, déposée auprès de l'Alaska Oil and Gas Conservation Commission (AOGCC) le 27 juin.
Le rapport soutient que l'erreur humaine ou d'entreprise n'était pas à blâmer. L'équipe d'enquête a constaté que les facteurs humains n'étaient ni causaux ni contributifs à cet événement », indique le rapport. L'équipe d'enquête n'a trouvé aucune preuve d'un échec systématique (leadership, culture, etc.). »
Au lieu de cela, le rapport affirme que la défaillance du puits a été causée par la fonte du pergélisol. La société a depuis fermé 14 autres puits dans des conditions tout aussi dangereuses et en a identifié d'autres à examiner.
Ces conclusions semblent toutefois contredire les communications internes obtenues par BuzzFeed News, qui blâment les travailleurs et la culture de sécurité de BP pour les cinq événements de niveau 1. Et les employés, quant à eux, disent que le vrai problème est que la direction de l'entreprise ne prend pas en charge les formations nécessaires ou l'entretien des installations - similaires aux problèmes mis en évidence lors de l'enquête suite au déversement de Deepwater Horizon en 2010.
Tel que rapporté pour la première fois par les médias de l'Alaska et confirmé par BuzzFeed News, les responsables de l'Alaska ont pour la plupart laissé l'enquête sur l'événement d'avril à la société et n'ont pas l'intention d'imposer des amendes ou des pénalités. La société devrait remettre un rapport final sur cet incident à l'AOGCC d'ici la fin octobre.
En juin, quelques jours seulement avant de remettre ce rapport aux régulateurs, BP a subi son quatrième événement de niveau 1. C'était une autre fuite, de 5 500 kilogrammes de gaz à l'intérieur d'un bâtiment de l'entreprise.
Le cinquième événement, au début du mois de septembre, a été la fuite de gaz qui a mis en danger deux travailleurs, déclenchant un mois d'introspection dans l'entreprise.
BP a déclaré à BuzzFeed News qu'il avait signalé des fuites de gaz naturel aux responsables de l'environnement conformément aux lois nationales et fédérales. Bien que l'objectif soit de ne pas avoir de rejets, ces deux incidents se sont produits lors de la maintenance planifiée et ont été interrompus rapidement, et aucun n'a entraîné de blessures pour les travailleurs ou d'impact sur l'environnement ”, selon le porte-parole de l'entreprise.

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22 juin 2021

Le nouvel âge de la finance

SI JE MARCHE SUR LA ROUTE, tous les petits entrepreneurs à ma gauche et à ma droite sont nos clients potentiels », déclare Mohit Sahney, dont la société de financement non bancaire (NBFC) basée au Rajasthan, Finova Capital, ne s'adresse qu'aux personnes financièrement mal desservies comme le thé. vendeurs, tailleurs et coiffeurs. Sahney a démarré l'entreprise il y a quatre ans, après avoir quitté son emploi de dix ans dans le secteur privé ICICI Bank. De même, UGRO Capital, basée à Mumbai, fondée par le vétéran de l'industrie Sachindra Nath, se spécialise dans le financement de secteurs sélectionnés dans l'espace des PME. UGRO innove également sur le front de la distribution avec de multiples modèles de co-prêt, dont ce qu'elle appelle « l'ubérisation » de l'intermédiation. Une autre NBFC du nouvel âge, CredAble, comble le déficit de crédit dans le financement de la chaîne d'approvisionnement pour les MPME, car les banques traditionnelles et les NBFC ne servent que la couche crémeuse de fournisseurs et de distributeurs. « Sur une base de deux mois, il existe un déficit de crédit de fonds de roulement de 1 lakh crore en Inde. Notre mission est de tripler le fonds de roulement disponible en Inde au cours des cinq prochaines années », déclare Nirav Choksi, co-fondateur et PDG de CredAble.

Sahney, Nath et Choksi font partie des centaines de professionnels de la finance et de la technologie qui transforment l'espace du crédit avec leurs solutions et produits innovants. Ces NBFC ou fintechs du nouvel âge réécrivent les règles du secteur des prêts en embarquant de nouveaux ensembles de clients, des outils d'évaluation des risques prêts à l'emploi, en exploitant des zones géographiques plus récentes / plus petites et en s'associant avec des banques et des NBFC traditionnels pour le co-prêt.

Un rapport récent de PWC indique que ces NBFC remodèlent l'ensemble de la chaîne de valeur des prêts, de l'acquisition de clients et de la notation de crédit à la gestion et au recouvrement des prêts.

Regardons leurs modèles économiques.

Preuve de concept géographique
Finova Capital se concentre sur les microentrepreneurs et les petits prêts/zones géographiques. Il a créé des modèles pour évaluer les flux de trésorerie ou les revenus des petits entrepreneurs qui n'ont pas d'historique de crédit ou de documentation appropriée. Par exemple, le modèle pour le thé les propriétaires d'étals estiment les flux de trésorerie ou les revenus mensuels en fonction de la quantité de lait et de sucre consommée et du nombre de bouteilles de gaz utilisées, en dehors des ventes au détail et aux entreprises (aux bureaux).

La société propose des prêts de 3 à 10 lakh pendant deux à sept ans. Le portefeuille de prêts a augmenté de 150% pour atteindre 245 crores en 2018/19. "Je donne une limite de prêt plus élevée avec une période de remboursement plus longue que n'importe quelle banque ou NBFC", explique Sahney. La société emprunte sur le marché à long terme pour éviter les asymétries actif-passif. Ses bailleurs de fonds comprennent près d'une douzaine de banques et d'institutions. L'ensemble du secteur de la NBFC a été durement touché après la crise des IL&FS, car la plupart des prêteurs utilisaient des emprunts à court terme pour prêter à long terme.

La stratégie de Finova consiste à créer des affaires dans un État et à utiliser les leçons apprises dans d'autres États. «Nos principales succursales au Rajasthan se trouvent dans des zones rurales et semi-urbaines», explique Sahney, qui s'étend maintenant au Madhya Pradesh, au Gujarat et à Delhi. Son objectif – comme AU Small Finance Bank, qui a également émergé de Rajasthan - est des zones où les personnes des groupes à revenu faible à moyen ne sont pas desservies par les banques traditionnelles.

L'entreprise, lancée avec un capital de 10 crores, a attiré des investissements de grandes sociétés de capital-investissement telles que Sequoia Capital et Faering Capital (fondée par le fils de Deepak Parekh, Aditya Parekh). Aditya Parekh est également administrateur au conseil d'administration. « Nous avons été rentables dès la première année », déclare Sahney. La société a enregistré une croissance de 180 % de ses revenus, passant de 15,38 crores en 2017/18 à 43,05 crores en 2018/19.

Les experts disent que le plus grand risque pour Finova vient de la concentration géographique. La majorité de ses prêts sont destinés aux MPME. « Nous nous développons sur de nouveaux marchés comme le Gujarat, le Maharashtra et le Madhya Pradesh », Keyliance déclare Sahney. La société maintient également ouverte la possibilité de co-prêt avec des banques et d'autres institutions. « Nous avons maîtrisé les modèles de prêt à ceux qui sont mal desservis et non bancarisés. Nous sommes ouverts à travailler avec d'autres institutions », déclare Sahney. Le succès de la Bandhan Bank à Kolkata et de l'AU Small Finance Bank au Rajasthan incitent les NBFC à vocation régionale à se développer à l'échelle nationale et à plaider en faveur d'une licence bancaire.

Ubérisation dans les services financiers
Nath de UGRO Capital affirme que le succès de ces prêteurs dépendra de la résolution de problèmes non résolus par les banques et les NBFC traditionnels. Shriram Capital, basée dans le Sud, a créé une entreprise autour du financement de camions d'occasion. De même, Mannapuram et Muthoot ont exploité le potentiel de l'activité de prêt d'or. Plus récemment, Bajaj Finance, basée à Pune, a pris d'assaut le marché du financement des biens de consommation durables qui ne comptait pratiquement aucune banque ou société de financement en raison de la petite taille des prêts et des faibles marges. URGO se positionne comme financeur de PME sur des segments de niche. « Seulement 10 pour cent des PME en Inde ont accès au crédit. C'est une entreprise où la croissance n'est pas un défi », a déclaré Nath, dont la société a levé environ 1 000 crores de capital de croissance auprès d'investisseurs privés. Sachin Bansal, co-fondateur de Flipkart a investi ₹50 crore par le biais de débentures non convertibles.


Nath prévoit d'apporter un degré élevé de spécialisation ainsi qu'une échelle dans l'espace des PME. L'entreprise a mené une étude d'un an sur 180 secteurs d'activité en termes de contribution au PIB, de disponibilité du crédit bancaire et de réglementation. La liste a été filtrée en huit grands secteurs - soins de santé, éducation, chimie, transformation des aliments et produits de grande consommation, hôtellerie, équipement électrique, composants automobiles et ingénierie légère. Il existe une autre subdivision des secteurs auxquels l'UGRO envisage de prêter. Par exemple, les soins de santé ont des sous-secteurs tels que les cliniques ophtalmologiques/dentaires, la pharmacie, la radiologie et la pathologie. De même, l'éducation a des segments tels que K12 et playschool. "Nous avons choisi des secteurs qui sont macro-résilients", déclare Nath.

Comme UGRO, Indifi a jeté son dévolu sur les hôtels, les restaurants, les agences de voyages ainsi que les magasins de téléphonie mobile, de vêtements et d'épicerie. Neogrowth se concentre sur deux grands segments - les détaillants avec des machines de point de vente et en ligne les vendeurs.

Toutes ces nouvelles NBFC ne se fondent pas uniquement sur les dossiers financiers et les déclarations de revenus pour déterminer la solvabilité de l'emprunteur. « Nous avons modifié le pointage du bureau de crédit avec un pointage exclusif intégré », explique Nath. UGRO a de multiples stratégies d'acquisition de clients et a introduit le concept d'« ubérisation » des services financiers. « Nous nous associons à des intermédiaires tels que des experts-comptables et des fournisseurs de services logiciels avec des clients PME pour atteindre les clients », explique Nath. Le deuxième grand canal est le financement des écosystèmes. Le troisième est le modèle de co-prêt dans les zones rurales où il prévoit de s'associer avec des SNB-C disposant d'un bon réseau d'agences. La société s'est récemment associée à une autre NBFC, Sunvest Capital, spécialiste du financement solaire sur les toits, pour co-prêter aux MPME. Il a mis en place un corpus de ₹20 crore pour cela. Elle a également conclu un partenariat de co-organisation avec des banques telles que SBI et Bank of Baroda. "Notre aspiration est de couvrir un prêt de ₹1 lakh à ₹1 crore », dit Nath. Les décaissements mensuels d'Ugro dépassent les 100 crores. L'objectif est de ₹1 200 crore d'ici mars 2020.

Petits prêts, durée d'occupation à très court terme
Imaginez une entreprise qui accorde des prêts aussi bas que 5 000 pour un mois. Avail Finance, basée à Bengaluru, fait exactement cela. Ses cibles sont les groupes à faible revenu et les cols bleus comme les agents de sécurité, les femmes de chambre, les chauffeurs. « Il s'agit du premier prêt pour la plupart de nos emprunteurs », déclare Ankush Aggarwal, fondateur d'Avail Finance. « Notre modèle est basé sur l'ancrage. Nous travaillons en partenariat avec des agences de recrutement. Cela réduit les cas de défauts/fraudes », explique Aggarwal. La société facture 2 % d'intérêt par mois pour les montants supérieurs à 5 000 . Il dispose également d'un produit de prêt de 20 000 pour une période de cinq mois. La plupart de ses clients gagnent moins de 20 000 par mois et n'ont pas d'emploi régulier, d'antécédents de crédit auprès de bureaux ou de documents d'identité et de preuve de résidence.

Comme Avail Finance d'Aggarwal, Bon Credit est au service des travailleurs de l'économie des petits boulots tels que les chauffeurs de taxi et les agents de livraison. Open Tap, basé à Chennai, s'adresse aux travailleurs à revenu moyen à faible qui gagnent 6 000 à 25 000 par mois. Comme son nom l'indique, Early Salary basé à Pune propose des prêts contre les salaires futurs. Ensuite, il y a Money In Minutes, basé à New Delhi, qui accorde de petits prêts en espèces de 10 000 à 25 000 , avec une période de remboursement de deux à quatre semaines. L'un de ses produits intéressants est un « prêt pour mauvais crédit » pour les personnes ayant de mauvais antécédents de crédit. Il existe également des dizaines de prêteurs peer-to-peer desservant le segment des petits prêts en fournissant une plate-forme de rencontre pour les prêteurs (investisseurs) et les emprunteurs.

Dans le passé, les banques et les NBFC sont restés à l'écart des petits prêts et des prêts de courte durée. Certains de ceux qui sont entrés dans le segment se sont brûlés les doigts autour de la crise financière mondiale de 2008. Les fintechs comblent désormais le vide.

Lacunes de la chaîne d'approvisionnement
Les banques et les NBFC traditionnelles sont dans le financement de la chaîne d'approvisionnement depuis longtemps. Mais près de 80 pour cent des vendeurs, fournisseurs et distributeurs ne bénéficient pas d'un fonds de roulement à court terme en raison du manque de de garantie ou un bilan solide. Les nouveaux acteurs de la fintech utilisent la technologie pour connecter les grandes entreprises à leurs chaînes d'approvisionnement. Plusieurs acteurs tels que CredAble, KredX et Vayana Network utilisent la méthode des flux de trésorerie pour prêter à ces acteurs. Ces vendeurs et distributeurs peuvent vendre leurs factures ou créances sur une plateforme de remise en ligne pour obtenir des fonds instantanément. Cela a été rendu possible grâce aux encouragements réglementaires. La Reserve Bank of India (RBI) a sorti un système d'escompte en ligne appelé TReDS. Trois acteurs ont déjà obtenu des licences pour proposer une plateforme de remise en ligne. Un comité nommé récemment par le ministère des Finances a recommandé d'intégrer les données du GSTN aux échanges TReDS pour permettre les prêts basés sur les flux de trésorerie par les banques et les NBFC.

Alors même que le gouvernement crée une plate-forme pour faciliter les prêts à ces petits entrepreneurs de la chaîne d'approvisionnement, les fintechs déploient leurs ailes. CredAble, basé à Mumbai, affirme que le cycle de crédit de 60 jours a un 1 lakh-crore écart. « Notre mission est de tripler le fonds de roulement disponible en Inde au cours des cinq prochaines années », déclare Choksi de CredAble. L'entreprise se concentre sur les fournisseurs et les distributeurs dans des secteurs tels que la logistique, le transport, la gestion des installations, les matières premières et l'emballage. L'entreprise de Choksi travaille avec les principales banques du secteur privé et multinationales. « Nous possédons la relation avec l'entreprise et ses vendeurs et fournisseurs. Nous faisons appel à des banques et d'autres acteurs du marché des capitaux pour entreprendre le financement de la chaîne d'approvisionnement. Nous agissons comme un banquier d'investissement », explique Choksi.

Selon les experts, le financement de la chaîne d'approvisionnement devrait atteindre une échelle substantielle avec le gouvernement et les fintechs (travaillant avec les banques) pour aider les vendeurs et les fournisseurs, qui sont pour la plupart des MPME.

Espaces blancs dans le secteur de l'éducation
Les prêts au secteur de l'éducation ont toujours été limités aux prêts pour les études supérieures en Inde et à l'étranger. Les banques du secteur public, qui se sont toujours plaintes des NPA plus élevés dans le segment de l'éducation, se sont concentrées sur des prêts d'études à bas prix, tandis que les banques privées et étrangères se sont penchées sur les prêts pour étudier dans les instituts de premier ordre. Des segments tels que les prêts aux écoles, en particulier les écoles de jeu, les centres d'entraînement et les instituts d'études professionnelles et supérieures, sont restés négligés. Pas maintenant. Varthana, basée au sud, prête à des écoles privées abordables. Il offre un prêt non garanti de ₹5 lakh pendant trois ans. La seule éligibilité est que l'école doit avoir un dossier de trois ans et des installations pour au moins 300 élèves. Il propose également un produit garanti offrant des prêts allant jusqu'à 2 crores pour les grandes écoles pour une période de huit ans. L'école doit avoir une feuille de route de trois ans et des installations pour au moins 500 élèves. Une autre NBFC, Intec Capital, offre des prêts aux écoles privées, aux centres de coaching et aux collèges professionnels privés.

Défis et voie à suivre
Ces NBFC du nouvel âge devraient augmenter leur contribution à la consommation et au PIB. À l'heure actuelle, ils commencent tous avec du capital de croissance levé auprès de sociétés de capital-risque les capitalistes et les acteurs du capital-investissement. Les experts disent que l'enthousiasme des investisseurs peut être un bon indicateur pour évaluer leur impact sur le terrain. Un rapport du ministère des Finances a cité un investissement total de 2,3 milliards de dollars par des acteurs du capital-investissement et du capital-risque dans les fintechs en 2016 et 2017. Au premier semestre de l'année civile 2018, ce chiffre était de 640 millions de dollars. À l'échelle mondiale, les investissements en fintech ont atteint un record de 57,9 milliards de dollars au cours de la période.

De toute évidence, l'Inde est dans une situation idéale. Il existe un énorme potentiel d'expansion du crédit, car notre ratio crédit/PIB est extrêmement bas, à 57 %. Pour la Chine, le chiffre est supérieur à 200 pour cent (voir Énorme potentiel d'expansion du crédit).

À l'heure actuelle, la part des NBFC traditionnelles dans les progrès du secteur bancaire est d'environ 20 %. Leur part dans le bilan n'est que de 15 pour cent. En outre, la NBFC est un segment fragmenté avec plus de 10 000 entités, alors qu'il existe environ 100 banques commerciales. Selon un rapport Beyond Fintech du Forum économique mondial, les fintechs établissent le fondation pour perturber les institutions financières en place. Leur plus grande différenciation réside dans les solutions personnalisées, contrairement à l'approche unique des banques. Ils passent également des prêts garantis aux prêts basés sur les flux de trésorerie, ce qui en soi peut ouvrir un énorme marché. En termes de gestion des risques, ils s'appuient sur des bases de données (transactions de commerce électronique, données RTO) et des outils de médias sociaux beaucoup plus volumineux que les bureaux de crédit traditionnels, qui utilisent uniquement la relation bancaire pour arriver à une cote de crédit.

Le véritable succès de ces NBFC sera testé lorsqu'elles se développeront et feront face à des tensions sur les portefeuilles de prêts. Ils doivent également traverser de nombreux cycles économiques pour tester la capacité de paiement des emprunteurs en période difficile. À l'avenir, il y a aussi des problèmes comme la confidentialité des données. À l'heure actuelle, les données des clients sont librement partagées avec des tiers sans leur consentement. « Le secteur doit s'assurer que le consentement du consommateur est obtenu dès le départ et que des normes de gouvernance des données sont en place pour protéger les données des clients » dit un rapport de PWC. L'industrie devra assurer une bonne gouvernance d'entreprise, une gestion solide et la durabilité à long terme des bénéfices. La plus grande concurrence viendra des petites banques financières et des banques privées à la pointe de la technologie, car elles peuvent facilement reproduire les produits en utilisant leur faible coût de financement à leur avantage. « Les banques préfèrent jouer avec des billets de prêt plus gros. Il existe une énorme opportunité pour tous si l'on examine des paramètres tels que les ratios crédit/PIB ou hypothèque/PIB en Inde », déclare Sahney de Finova Capital.

 

Posté par chroniquedeleau à 17:11 - Commentaires [0] - Permalien [#]